Transpordituru väljakutsed keerulistel aegadel

Pärast 24. veebruari 2022 ei ole maailm enam endine ning 2022. a I kvartali lõpp ja II kvartal saavad olema paljude eksportööride-importööride ja ka logistikafirmade jaoks keerulised.

Koroonapandeemia tingimustes pidid tarneahelad toime tulema kõrgete hindade ja nende kõikumisega lennu-, mere-ja raudteetranspordis. Lisaks valmistas suuri probleeme ka konteinerite ja vaba kaubaruumi saadavus. Kõige selle tulemusel olid paljud ettevõtted sunnitud oma tarnijad Aasiast Euroopasse või selle piirialadele muutma. Nüüd seisame silmitsi uue ja suure kaose ning hinnatõusuga Euroopas ja mujal maailmas, millega ettevõtted peavad kohanema. Palju valitseb segadust, kuid  siin on selleks 6 põhjust:

1. Mobiilsuspaketi II osa rakendamine Euroopas

Mobiilsuspaketi II osa rakendamisest tulenevalt tekib paljudel veofirmadel esimesel poolaastal 2022 rida uusi kohustusi, mis suurendavad veoettevõtete kulubaasi. Näiteks sõiduki tagasipöördumise nõue koduriiki iga nelja nädala tagant, kohalduvad sõidukijuhi lähetusnõuded jne.

Lisaks, alates 1. maist 2022 peavad 2,5 tonnise täismassiga rahvusvahelisi vedusid tegevad kaubikud, mida kasutatakse Euroopas väga palju, vastama autoveo eeskirjadele (veokorraldaja, tegevusluba, tagatised). Praktikas ei soovi või ei saa erinevatel põhjustel paljud väikeseid tarbesõidukeid kasutavad rahvusvahelised veofirmad antud regulatsioone täita ja veovahendeid jääb turul vähemaks.

2. Ukrainlastest, valgevenelastest ja venelastest autojuhtide kasutamine Euroopas

Paljud, peamiselt Ida-Euroopa veofirmad, kasutavad autojuhtidena ukrainlasi, valgevenelasi ning venelasi. Ukraina sõjast tulenevalt on paljud ukraina juhid naasnud kodumaale ja mitmetel poliitilistel jm põhjustel ei ole võimalik valgevenelastest ja venelastest juhte kasutada. Suure autojuhtide kriisi taustal see ainult halvendab olukorda veoturul. 

3. Õhuruumide sulgemine määramata ajaks

ELi ja Ühendkuningriigi õhuruumi sulgemine Venemaa lennuettevõtetele ja vastupidi muudab turgu märkimisväärselt. Enam ei ole Euroopa lennufirmadel võimalik lennata Aasiasse üle Venemaa, mis muudab lennud pikemaks ja kulukamas, lisaks lööb segamini graafikud. Nt KLM on tühistanud lennud Jaapanisse, Hiinasse ja Koreasse. Suur osa kapasiteedist langeb ära, mis omakorda tekitab hinnasurvet. Aasia lennufirmad saavad samal ajal jätkata lendamist Venemaa õhuruumis.

Näide on siinohal Finnair, kelle ärimudel oli üles ehitatud Aasia lendudele üle Venemaa. Finnair, kes peab nüüd oma äriplaanis tõsiselt läbi vaatama, on siinse piirkonna üks suuremaid lennukauba vedajaid Lufthansa, Turkish Airlines jt kõrval.

4. Laevandus

Hapag Lloyd, ONE ja Maersk on teavitanud, et lõpetavad konteinerveod, mis on seotud Venemaaga. See võib mõjutada Läänemere feeder-laevasid.

UK sadamate ja lisaks kuuldavasti ka näiteks Rotterdami sadama kohta on tulnud infot, et sadamad ja toll blokeerivad Venemaa lipu all seilavaid kaubalaevasid. Kui Venemaa laevad ei saa turul osaleda, väheneb kapasiteet.

5. Nafta hind

Artikli kirjutamise hetkel on naftabarreli hind pea 104 USD, mis on kõrgeim hind pärast 2014ndat aastat. Tõenäoliselt kasvab hind veelgi, sest nafta hind on reeglina kõrge esimestel sõja aastatel, pärast mida langeb ja pandeemiast tingitud madalam tarbimine on taastumas. Ajalooliselt kõrged kütuste postihinnad on Euroopas juba täna.

6. Venemaa, Valgevene ja Ukraina kui tarnijate riigid

Ettevõtted, kelle tarnijad on paiknenud Venemaal, Valgevenes või Ukrainas peavad mujalt tarnijad leidma ning tarneahelad ümber mängima. Venemaa on näiteks riik kust imporditakse väga palju saematerjali.

Kokkuvõtlikult on veoturgu ees ootamas suur hinnatõus ning logistikafirmadel on suur väljakutse kuidas kaubavoogusid muutlikes oludes efektiivselt transportida.